海上风车国际海事组织（IMO）答应到2050年将该行业的温室气体排放量从2008年的水平淘汰50％，而且跨行业同盟试图在2030年之前实现净零排放船舶的航行，因此这场竞赛正为世界海洋中航行的50,000艘船寻找替代能源。只管运营效率和废物淘汰可以大大降低减排目的，但该行业需要找到全新的方式来满足其能源需求，以便有时机实现这些目的。在这里，我们简要先容三种替代方案：风能，电池和氢气。

风能风能为全球船队提供动力已有数百年历史，直到最近200年，化石燃料才成为船舶的主要推进系统。问题在于，那时我们已经习惯了燃烧推进船的可靠性。

它们不会陷入低迷，而且它们可以通过迎面而来的动力比风帆所能击穿的要快得多。可是，如果不认识到在现代航运中使用这种古老的能源所带来的利益，那将是愚蠢的。

当与预报和路由系统以及其他形式的推进力联合使用时，风能将成为可靠的动力泉源。有许多公司致力于将风能带回船舶领域。一些公司（例如Timbercoast）正在使用100％风能驱动的小型船舶，其他公司（例如Wind + Wing Technologies）正在开发固体聚合物机翼，其作用类似于帆，并在可能的情况下自主运行以提供分外的推进力。

除了更传统的风帆和机翼构想，我们还看到了Flettner旋翼的兴起。1926年，德国航空工程师安东·弗莱特纳（Anton Flettner）航行横渡大西洋。

而不是使用传统的帆，他的船由甲板上的大型旋转缸提供动力。圆柱体使用“马格努斯效应”（Magnus effect）对垂直于旋转的旋转球和圆柱体施加了力。

同样的原理，网球上的后旋旋转也会把球举起来，使球更难击中。旋翼比帆更有效，能够在风中更近地运转，而且通过发生更大的推力，它们还需要更少的人员来操作。可是，直到最近，它们才从未在海上举行商业部署，因为化石燃料的价钱和可获得性意味着它们不是经济上可行的选择。

不外，今天，Finish技术公司Norsepower已将旋翼帆部署到三艘船，一艘滚装船，一艘游轮和一艘制品油轮上。经由45,000小时的航行，他们的解决方案节约了约莫1,700吨的燃料，并阻止了5,000吨的CO2进入大气。Norsepower声称，将旋翼安装到船上后，可以在不降低速度的情况下将燃油消耗降低5％-20％。

安装在制品油轮上的转子，图：Norsepower提供另一个在该领域的创新者是Magnuss。Magnuss认识到散货船在装卸货物时需要使甲板上流通无阻，因此开发了一种可伸缩的Flettner转子。

当船舶进入口岸时，转子会缩回到甲板上，从而使起重机更容易取放货物举行装卸。下一节我们将一起回首下电力推进动力系统的历史。

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